출처 - 조선일보 / 일간스포츠

[식물원 나들이] 물향기수목원… 전철 1호선 오산대역서 5분 평강식물원… 백두산 등 고산식물 1000여종 한택식물원… 국내 최대규모 사설식물원

5월은 연중 수목원과 식물원이 가장 화려해지는 시기다. 경기도 곳곳에 자리잡은 수목원과 식물원은 이 맘때가 되면 꽃천지가 된다. 지난 5일엔 자녀 손에 이끌려 나섰다면, 이번 주말엔 사랑하는 연인이나 남편 손을 꼭 잡고 수목원과 식물원을 방문해 꽃향기에 취해보자.

◆전철 타고 가는 물향기수목원

경기도 오산 물향기수목원은 서울과 경기도에서 전철 1호선을 타고 갈 수 있다. 오산대역에 내리면 걸어서 5분 거리에 있다. 자동차를 타고 가더라도 서울에서는 1시간 안팎, 경기 남부 지역에선 30분이면 찾아갈 수 있다. 지난해 5월 경기도가 오산시 수청도 경기도임업시험장 내 10만 평에 만든 물향기수목원에는 1636종, 45만 그루의 식물이 자라고 있다.


5월 중순에는 은방울꽃, 홍매자, 산마늘, 흰말채, 죽단화, 붓꽃 등이 옅은 초록의 나뭇잎을 배경으로 꽃망울을 터뜨린다. 특히 수목원이 자리잡은 오산시 수청동은 원래 맑은 물이 많이 나오는 곳이어서 ‘수생식물원’과 ‘습지생태원’이 자연습지의 원형을 간직하고 있다.

어린이들이 특히 좋아하는 것은 향나무를 이용해 거북이, 공작, 공룡, 크낙새 등 각종 동물모양을 만들어 놓은 ‘토피어리원’. 어른들에겐 11만여 그루 나무가 자라고 있는 드넓은 숲에서 즐기는 산림욕이 인기다. 수목원 문성규씨는 “수목원 안에 식당 등 판매시설이 전혀 없으므로 도시락을 준비해 숲에서 가족들과 나눠 먹는 것이 좋다”고 말했다. 휴지통도 없다.

◆여기가 백두산? 평강식물원

경기도 포천시 영북면, 산정호수 인근에 자리잡고 있는 평강식물원에는 백두산, 한라산, 히말라야, 로키산맥, 알프스 등지에서 자라는 고산식물 1000여 종이 자라고 있다. 높은 곳에 있어 다른 지역에 비해 꽃도 늦게 핀다. 5월 평강식물원에서 가장 화려한 곳은 ‘화이트가든’. 흰금낭화, 흰붓꽃, 흰패랭이꽃, 흰꽃 베고니아 등 희귀종 꽃이 절정을 맞고 있다.

진달래과의 고산성 꽃나무인 만병초 50여 종이 모여 있는 ‘만병초원’도 빼놓을 수 없다. 원창오 식물관리 과장은 “만병초는 영하 30도 이하에서도 푸른 잎이 날 정도로 낮은 온도에는 강하지만, 우리나라에서는 여름철 높은 기온 때문에 자라기 어려운 것으로 알려져 왔다”면서 “식물원에서 시험재배를 거쳐 우리나라에서도 자랄 수 있도록 했다”고 말했다. 그 외에도 연못정원, 이끼원, 약초원, 들꽃동산 등 12개 주제별로 식물원이 꾸며져 있다. 또 아시아 최대 규모(1800평 규모)인 암석원도 식물원의 자랑거리다. 서울 방면에서 포천이나 일동을 거쳐 산정호수 방향으로 찾아가면 된다.

◆한반도 식물도감, 한택식물원

경기도 용인시 백암면 옥산리에 자리잡은 한택식물원은 국내 최대 시설과 규모를 자랑하는 사설 식물원이다. 이곳에선 3000평 규모 수생식물원을 꼭 들러봐야 한다. 5월 중순부터 수련과 수생아이리스, 꽃창포가 단아한 자태를 뽐낸다. 진분홍색 모란과 작약은 5월 둘째 주가 절정기다. 사람 심장처럼 생긴 금낭화와 매발톱꽃, 새우난초, 노랑매미꽃이 관람객들 카메라를 바쁘게 만든다.

한택식물원에선 자생식물 2400여 종, 외국식물 5900여 종 등 모두 8300여 종, 개체 수로는 730만 그루가 자라고 있다. 식물원 이용문 기획실장은 “최대 규모 식물원인 만큼 단순한 휴식 보다는 한택식물원 웹사이트(
www.hantaek.co.kr)에서 미리 공부하고 방문하면 공부와 놀이를 함께 할 수 있다”고 말했다. 웹사이트에는 이번 주에 피는 꽃에 대한 설명과 사진은 물론, 식물도감 코너도 따로 마련돼 있다.
 
- 1984년 경기 용인시 백암면에 개원한 사립 식물원으로 66만㎡(약 20만평)의 부지에 복수초·깽깽이풀·한라구절초·뻐꾹나리 등 희귀식물을 포함해 한반도 자생 식물 2400종, 외래 식물 6600종 등 9000여 종의 식물이 자라고 있다.

시설로는 수생식물원·자생식물원·상록식물원·양치식물원·약용식물원·염료식물원 등 33개의 테마공원으로 구성돼 있다. 지난 2001년 희귀 멸종위기 식물 서식지와 보전기관으로 선정된 한택식물원에는 한국 특산식물과 법정 보호식물, 희귀 멸종위기 식물 등 1750종이 자라고 있다. 입장료는 어른 8500원, 청소년 6000원, 어린이 5000원(이상 주말 기준)이다. 031-333-3558.
 

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▲포천뷰식물원(www.viewgarden.co.kr)
경기 포천군 일동면에 자리한 식물원은 전체 면적이 6만 6000㎡(약 2만평)로 규모는 작지만 국내에서 보기 드문 양귀비 들판이 있어 인기가 높다. 빨강색·노랑색·흰색의 꽃을 피우는 양귀비가 넓은 들판을 가득 메운 모습이 장관이다.

지금은 입구를 중심으로 튤립이 터를 잡고 있으며, 작은 언덕을 넘으면 양귀비가 꽃망울을 터뜨리기 시작했다. 식물원은 18일부터 5월 5일까지 튤립축제를 진행하는데, 양귀비의 화려한 자태도 함께 감상할 수 있다. 입장료는 어른 4000원, 어린이 3000원이다. 031-534-1136.

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▲아침고요수목원(www.morningcalm.co.kr)
수도권에서 가장 많이 알려진 식물원 가운데 하나다. 경기 가평군 축령산 자락에 들어선 이곳은 단순히 식물을 키우는 수준을 넘어 원예학적인 측면에서 설계돼 인공미가 잘 드러난다.

이로 인해 영화·드라마 촬영장은 물론, 젊은이들의 데이트 코스로도 인기가 높다. 33만㎡(약 10만평)의 부지에 분재정원·에덴정원·약속정원 등 13개의 테마정원으로 구성돼 있다. 입장료는 어른 8000원, 청소년 5000원, 어린이 4000원(이상 주말 기준)이다. 1544-6703.

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▲ 해여림식물원(www.haeyeorim.co.kr)
풀꽃나무·자연환경·참살이 등 세 가지 기본 이념을 바탕으로 꿈·희망·미래·행복·보람이라는 다섯 개의 테마 공간에 따라 특성별·주제별로 다양한 식물들이 심어져 시간의 흐름에 따라 다양한 모습을 보이도록 꾸며져 있다.

16만 5000㎡(약 5만평)의 넓이에 미로처럼 구불구불한 동선을 만들었는데, 길이만도 10㎞에 이르러 다 돌아보려면 세 시간 정도 필요하다. 입장료는 어른 7000원, 청소년 6000원, 어린이 5000원이다. 031-882-1700.


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▲ 벽초지 문화수목원
위치 : 경기도 파주시 광탄면, 문발인터체인지를 나와 광탄 방면으로 30분 정도
자유로(통일동산 방향) → 문발 IC(광탄/금촌) → 광탄삼거리(시장) → 벽초지수목원, 광탄삼거리(좌회전) → 방축삼거리(우회전) → 방축사거리 지나서 우측
지하철 3호선 구파발역 → 버스(31, 33, 703번) → 광탄시장 → 마을버스 100-71, 100-15, 15번 환승 또는 택시 이용 → 벽초지

특징 : 동양식 정원과 서양식 정원의 아름다움을 한눈에 벌판이라 산책에 적합

출처 - 경향신문

 


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경남 사천 다솔사 주지 효당 최범술 스님이 대웅전(현 적멸보궁) 뒤 차밭에 눈을 돌린 것은 1960년대 초반이었다. 예전부터 거기 차밭이 있었다. 200년, 300년 묵은 차나무라고 했다. 스님은 제멋대로 자란 나무를 다듬고, 차 좋다는 절에서 차나무 얻어다 심고, 길을 냈다. 곡우(4월20일) 무렵엔 찻잎을 따고 덖어 직접 차를 만들었다. 73년엔 전통 차 문화를 집대성해 ‘한국의 다도’란 책을 펴냈다. 이 책이 일제 강점기 끊어진 다도의 맥을 되살렸다. 한국 최초의 차인 모임도 77년 이곳에서 발족했다.
 
‘차 마신다’는 사람이라면 ‘순례’ 삼아 한번쯤 오고 싶어하는 곳. 다솔사 대웅전 뒤 차밭은 예뻤다. 똑바로 자란 편백나무 아래 차나무들이 오종종 모여 있었다. 보성 차밭처럼 나란히 줄서지 않고, 햇볕 받는 비둘기떼처럼 제멋대로 모여있거나 흩어져있다. 기존 야생 차밭을 그대로 두고 효당이 군데군데 심었기 때문이다. 차밭은 절 뒤 3000평. 스님 6명에 마을 사람들 힘 합쳐 지어봐야 한해에 겨우 800통 나온다.
 
물욕 없는 스님들이 차는 어찌 그리 좋아하시는지. 절반은 전국 사찰에 선물 보내고, 나머지는 여기서 마신다. 다솔사 차의 ‘남방 한계선’은 대웅전 계단 아래 서점까지다. 경내 다원에도, 절 입구 전통찻집에도 다솔사 차는 없다. 팔 생각 없다는데도 굳이 찾는 사람들이 있다. 그래서 서점에 갖다놨다. 우전 60g 한봉지가 5만원. ‘보시라고 생각하시고 드시라’는 거다.
 
사실 지금 다솔사 차는 효당이 만들던 ‘반야로’는 아니다. 효당은 찻잎을 물에 한번 데친 뒤 9번 덖어 황토방에서 말렸다. 9번 우려내도 옅어지지 않는다고 할 정도로 맛이 좋았다. 그러나 76년 조계종 정화운동이 벌어지면서 대처승이던 효당은 절 밖으로 밀려났다. 지금 차는 현 주지 혜일 스님이 10여년 전 부임해 만든 것. 마른 찻잎을 그대로 덖는다. 효당의 차는 79년 입적 때까지 그를 수발한 채원화 반야로차도문화원 원장이 전수받아 만들고 있다.
 
절 사람들도 “반야로가 더 맛있다”고 순순히 인정하지만, 지금 다솔사 차도 전국 사찰에서 두루 찾는다. 우전은 기품이 있었고, ‘죽향’은 여리고 부드러웠다. 죽향은 입하(5월5일께) 무렵의 찻잎으로 만드는 세작. 전통 방식에 중국 제다법을 응용해 대나무에 찻잎을 넣고 구워서 덖는다.
 
지금은 차로 유명하지만, 일제 시대 다솔사는 불교계 항일 독립운동의 거점이었다. 1930년대 만해 한용운이 이곳에 은거하며 항일 비밀결사 ‘만당’을 조직했다. 만해의 제자가 당시 주지 효당. 효당은 문맹 퇴치를 위해 1934년 절 아래 마을에 야학 ‘광명학원’을 세웠다. 그해 신춘문예로 갓 등단한 문학청년 김동리가 야학 교사로 합류했다. 김동리는 몇년 뒤 다솔사에서 만해를 통해 ‘분신공양’에 대해 듣는다. 중국의 한 살인자가 속죄를 위해 제 몸을 불살라 공양했는데, 사람들이 던진 금붙이로 금부처가 되었다는 것. 이 이야기는 20여년 뒤 그의 대표작 ‘등신불’로 만들어진다. 야학 교사 김동리가 기거한 곳이 적멸보궁 옆 요사채, 만해가 머문 곳이 맞은편 응진전이다.
 
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다솔사는 큰 절이 아니다. 적멸보궁, 응진전, 극락전, 요사채, 입구의 대양루가 전부다. 1914년 대화재로 대양루를 제외한 모든 전각이 불타 새로 지었다. 극락전 벽화, 적멸보궁 와불, 진신사리 사리탑 모두 ‘새것’ 냄새가 난다. 주차장에서 절까지 200여m 소나무 숲길이 아름답지만, 이미 십수년 전 시멘트로 포장해 운치가 떨어진다.

이 절의 매력은 ‘하드웨어’가 아닌 ‘소프트웨어’에 있다. 소로 밭갈이를 처음 시작했다는 신라 지증왕 때(504년) 인도 승려 연기조사가 창건했다. 까마득한 1500년 전 인도 승려는 어떻게 여기까지 와서 절을 지었을까. 독립운동 자금을 대던 백산상회 심부름꾼들은 가쁜 숨을 몰아쉬면서 소나무 숲길을 올라왔을 것이다. 대양루 2층 마루에서 만해는 가사 자락을 낮추며 어떤 이야기를 했을까. 마음의 눈으로 볼 때, 이 작은 절의 깊이는 무량하다. 보이지 않는 매화꽃의 향기가 온 절을 채우듯, 찻잔 속의 다향이 온 몸을 채우듯.

▲여행가이드

다솔사, 비봉내마을(대나무숲)의 장점은 뛰어난 접근성. 고속도로 톨게이트 바로 옆이다. 대전·통영간 고속도로 진주분기점~남해고속도로 순천 방향~곤양IC~톨게이트 4거리에서 다솔사·곤양 방향 우회전~1㎞~비봉내마을 대나무숲~5㎞~다솔사.

사천 사람들도 파전에 막걸리 생각이 나면 다솔사(055-853-0283) 주차장 맞은편 휴게소(055-853-1800)로 간다. 파전 4000원, 산채비빔밥 5000원. 휴게소를 빼면 식당이 없다. 승용차로 10분 거리의 서포읍으로 나가야 한다.

비봉내마을(www.beebong.co.kr)에서 대나무를 비롯한 농촌체험 프로그램을 운영한다. 5시간 코스 1인 2만원. 대나무숲 산책, 대나무 피리 만들기, 딸기 따기, 대나무 뗏목 타기 등 4~5가지 체험을 할 수 있다. 홈페이지에 주말 체험 내용을 미리 공지한다. 반드시 예약할 것. 대나무숲만 둘러보려면 입장료가 1000원이지만 전화(011-9321-4000)로 예약하면 무료다. 나선 김에 비토섬까지 가서 굴구이를 먹어보자. 1만5000원이면 고무 대야 하나 가득 담아준다. 굴철은 이달말까지. 4월엔 사천대교 건너 선진리성에 벚꽃이 예쁘게 핀다.


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플로방스 - 자유로 헤이리 hhttp://www.heyri.net

 

○ 소담한 프랑스 식당

▽라미띠에(02-546-9621)=강남구 신사동 디자이너스클럽 골목 나이키매장 뒤에 있다. 손님은 한번에 8명까지만 받는다. 점심에는 영업하지 않고 오후 6시부터 저녁메뉴만 낸다. ‘잘 나가는’ 프랑스 식당이지만 내년에는 6석으로 좌석을 줄일 계획. 손맛이 허용하는 한도까지만 손님을 받는다는 것. 종업원은 없고 요리사 5명이 요리와 서빙을 함께 한다. 메뉴는 그날 시장에서 사온 재료에 따라 매일 다르다. 6∼8가지 요리가 나오는 코스 메뉴가 10만∼15만원.

▽아따블르(02-736-1048)=종로구 삼청동 총리공관 부근 우리은행 뒤편에 있다. 한옥집을 개조해 만들었다. 테이블은 5개. 20여명이 한꺼번에 앉을 수 있다. 메뉴는 매일 바뀌고, 요리사가 칠판을 들고 와 그날의 메뉴를 설명해 준다. 사장을 포함한 요리사 3명이 요리와 서빙을 함께 한다. 비교적 저렴한 가격에 질 높은 음식을 즐길 수 있는 곳이다. 점심 코스 메뉴는 2만∼3만원, 저녁 코스 메뉴는 4만5000∼15만원.

○ 나만의 식탁

▽뉴욕5000(02-541-1373)=강남구 신사동 소망교회 옆에 있는 서양식 레스토랑. 4인용 테이블이 딱 한 개 있다. 프러포즈를 위해 찾거나 기념일, 생일 파티를 즐기는 사람들이 많다. 점심은 오는 대로 손님을 받지만 저녁은 오후 6시와 8시 딱 두 팀만 예약제로 받는다. 안심스테이크와 가지, 감자가 나오는 런치 스테이크는 2만원, 메인으로 스테이크와 연어, 조개가 각각 나오는 저녁 코스 메뉴가 4만5000∼5만원. 다음달 말까지 예약이 다 찼다.

▽라깜빠냐(02-2279-1229)=중구 장충동 소피텔앰배서더호텔 맞은편에 있다. 6인용 테이블 한 개가 식탁의 전부인 이탈리아 식당으로, 언뜻 보면 테이크아웃 커피전문점 같다. 모르는 사람들과 식탁을 함께 써야 하는 경우도 있다. 주방장 겸 사장 1명과 종업원 1명이 전부. 한식기에 이탈리아 음식을 담아내 운치 있다. 매일 바뀌는 ‘오늘의 메뉴’가 1만3000원, 샐러드는 1만1000원이다. 홍합탕과 비슷한 무스콜리 피칸테가 1만3000원.

○ 아담한 일식집

▽구보다스시(02-744-2701)=성북구 성북초등학교 건너편에 있다. 다다미방에 4인용 테이블 3개가 전부. 주방장 겸 사장이 요리도 하고 음식도 나른다. 매우 싼 가격에 맛있고 푸짐하고 질 높은 일본 요리를 낸다. 음식값의 70% 이상을 재료에 쓴다. 코스 메뉴가 1만∼3만원. 2만원짜리 코스에는 요리 12가지, 3만원짜리 코스에는 15가지가 나온다. 평소 예약이 자주 밀리지만 갑작스러운 예약 취소가 없는지 부지런히 전화를 돌려볼 것.

▽가쓰라(02-779-3690)=중구 소공동 롯데백화점 본점 영플라자 건너편 큰길가의 펠티에 제과점과 LG텔레콤 대리점 사이 건물 안에 있다. 전형적인 일본 이자카야(선술집)다. 테이블 4개에 주방 앞 카운터가 좌석의 전부. 주방장과 종업원들이 거의 다 일본인이지만 한국말도 잘한다. 돈가스 정식이 6000∼7000원, 꼬치류는 5000원. 튀김류는 5000∼1만5000원, 술 종류도 풍부하다. 낮에는 식사 위주로, 저녁에는 식사와 술을 함께 판다.

○ 나만을 위한 주문형 케이크

▽J's Cake(02-742-4810)=종로구 가회동 동사무소 맞은편에 있다. 주문형 케이크 외에도 특별한 사람을 위해 직접 케이크를 만들고 싶은 사람을 위한 ‘DIY 케이크’를 판다. DIY 케이크는 이곳 사장의 도움으로 고객이 직접 만들어 가져가는 케이크. 만드는 데 2∼3시간 걸리고 가격은 7만원. 주문형 케이크는 인터넷 매장에서도 살 수 있다. 매장에서 사면 4만원, 인터넷 매장에서 사면 5만원부터. 제작기간은 최소 3일, 넉넉히 일주일 전에 주문하면 좋다. www.jscake.com

▽피아노케이크클래스(02-515-1945)=강남구 청담사거리에서 영동대교 방향으로 있는 신한오피스텔 5층에 있다. 진열돼 있는 샘플을 보고 상담을 거쳐 주문한다. 필요한 날로부터 3, 4일 전에는 주문해야 한다. 가격은 케이크의 크기나 종류에 따라 차이는 있지만 보통 7만∼8만원선. 쿠키와 슈크림, 파이, 케이크 만드는 법을 가르쳐 주는 제과 교실도 함께 운영한다.

 

폐사지 : 이지누 ‘절터, 그 아름다운 만행’

출처 - 2007년 12월 12일 (수) 14:05   매일경제



겨울답지 않게 푸근했던 날씨가 점차 평년 수준의 기온으로 돌아가 이번 주 후반부터는 추워진다는 기상예보다. 자동차 히터를 본격적으로 사용할 시기가 다가왔다는 뜻.

그러나 아직까지 히터를 점검하지 않은 운전자들을 주위에서 쉽게 볼 수 있다. 히터 내부 청소와 필터를 점검하지 않은 채 먼지가 쌓인 히터를 무심코 틀어 건강을 해치는 운전자들도 많다.

오염된 히터를 장시간 작동하면 운전자는 물론 가족의 건강을 위협하고, 더 나아가 졸음을 유발해 사고를 일으키기도 한다. 돈 버리고 몸 버리는 것이다.

남은 겨울 내내 쾌적하고 건강하게 히터를 유지·관리하는 7가지 방법을 소개한다.

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▲히터 온도 올리다 수명 단축된다

교통사고를 일으키는 주원인 중 하나가 졸음운전이다. 겨울철에 졸음운전은 히터 때문에 주로 발생한다. 추운 날씨에 히터를 뜨겁게 틀면 운전 도중 졸음이 오기 마련.

이 때는 즉시 히터를 끄고 창문을 열어 환기를 해야 한다. 히터 송풍구의 방향도 얼굴보다는 앞 유리나 발밑을 향하도록 한다. 안전운전을 위한 차내 쾌적 온도는 21~23도다.

▲히터 켠 채 잠들다 돈 버리고 몸 버린다

바깥공기가 차갑다고 외기 유입을 차단한 채 밀폐된 상태로 차를 몰면 산소 부족으로 졸음이 오고 집중력도 감소돼 사고날 수 있다.

창문을 닫은 채 히터를 튼 뒤 차에서 잠자는 것도 피해야 한다. 잠결에 페달을 잘못 밟더라도 히터소음 때문에 소리가 묻히게 된다. 엔진이 과열돼 불이 날 수 있거나 질식해서 위험에 처할 수 있다.

보험으로 보상받는 데도 문제가 생긴다. 자동차가 운송과 무관하게 사용됐다면 운행 중 사고에 해당되지 않아 제대로 된 보상을 받기 어려워져서다.

▲곰팡이 냄새는 겨자물로 없애라

히터를 켰을 때 매캐한 곰팡이 냄새가 나고 통풍구에서 먼지가 날린다면 히터가 심각하게 오염됐다는 증거다. 항균필터(차내필터)를 점검해 심하게 더럽혀 졌다면 수명에 관계없이 교환하는 게 위생적이다. 방치했다가는 건강을 위협하기 때문이다.

곰팡이 냄새가 심할 땐 겨자 탄 물을 분무기에 넣어 히터에 살포하거나 곰팡이 제거제를 뿌린 뒤 히터를 5분 정도 강하게 가동하면 효과를 볼 수 있다.

▲필터 점검없이 방향제 사용은 금물

히터에서 나오는 곰팡이 냄새 등 악취를 없애기 위해 방향제나 향수를 뿌리는 운전자들이 종종 있다.

그러나 필터를 점검하지 않은 상태에서 검증되지 않은 방향제나 향수를 뿌리는 것은 금물이다. 이런 상태에서 오랫동안 운전하면 머리가 어지럽고, 피로와 졸음도 밀려와 사고날 위험이 커진다.

▲출고 5년 이상된 차는 부동액 점검

히터를 작동했을 때 차내에 습기가 차거나, 더운 바람은 나오지만 달콤한 냄새가 난 뒤 머리가 지끈거린다면 부동액이 유출됐을 가능성이 높다. 냉각수가 송풍모터를 타고 들어온 뒤 기화돼 실내에 유입됐기 때문.

냉각수에 포함된 부동액의 원료에는 인체에 유해한 성분도 있으므로 즉시 수리해야 한다. 출고된 지 5년이 지난 자동차에서 자주 발생한다.

▲밀폐 상태에서 히터와 담배는 상극

겨울에는 차창을 모두 닫은 채 자동차를 운전할 때가 많다. 밀폐 상태에서 히터를 켜고 담배를 피우면 차내 미세먼지 양이 100배 이상으로 폭증한다. 폐에 큰 부담을 주는 등 건강이 크게 나빠질 수 있다는 얘기다.

▲낡은 경유 화물차 뒤따르다 폐가 망신

톨루엔이나 벤젠 같은 배기가스에 포함된 각종 중금속, 유기화합물 등 유해물질의 농도는 도로보다 차 내부에서 더 짙다. 앞차와 옆차의 머플러에서 대기에 퍼지기 전인 짙은 농도의 배기가스를 직접 받아들여서다. 국제보건기구 발표에 따르면 실내에서의 오염물질은 실외보다 사람의 폐까지 도달할 확률이 1,000배나 높다. 유해물질을 많이 배출하는 낡은 화물차를 피해야 폐가 망신당하지 않는다.

출처 - 다음카페 sm5club

 

자동변속기의 보급률이 높아지게 되었고, 자동변속기의 효율까지도 좋아지게되어,

자동변속기로도 얼마든지 좋은 연비를 낼수가 있게되었습니다.

하지만, 대부분의 운전자들은 자동변속기에게 모든것을 의지한채로, 기본적인 자동변속기 사

용방법과 메카니즘에 대해서 이해하지 못한채 운전하는 경우들이 많으며

그로 인해서 연비가 떨어지는 것에 대해서 불만을 호소하는 경우를

매우 쉽게 접할수 있습니다.

국내에서 출고되는 자동차의 자동변속기는 대부분 4단 자동변속기이며, 고급사양의 경우에는

5단 자동변속기가 탑재됩니다.

4단 자동변속기를 기준으로 이야기를 해볼까 합니다.

4단 자동변속기에서 실질적으로 가속을 담당하는 변속단수는 1단부터 3단까지 입니다.

4단은 오버드라이브로...

큰힘이 필요하지 않은 고속에서 정속주행을 할경우에 정숙성과 연비향상을 위해서 기어비를

매우 낮게 설정해놓은 단수입니다.

실질적으로 엔진의 파워가 크지 않은경우라면 4단에서 가속을 하기에는

매우 답답함이 느껴집니다.

자동변속기는 수동변속기와는 달리 엔진과 변속기가 직결되지 못하는 구조로 되어있습니다.

변속기 내부에는 동력을 전달하는 매개체인 자동변속기 오일이 있으며


그 오일의 압력으로 동력을 전달하게 되지요.

이 오일의 유체이기 때문에 큰힘이 급격하게 걸려도 즉각 반응하지 못하고

완충작용을 하게 됩니다.

따라서 자동변속기는 악셀레이터 페달에 대해서 반응속도가 즉각적이지 못하고,

한박자 느리게 반응하게 됩니다.

이러한 완충작용을 하는것이 내부에 장착되어있는 토크컨버터 입니다.

토크컨버터는 엔진의 회전력을 받아서 자동변속기 오일을 압축합니다.

이 압축된 오일의 힘으로 인해서 동력이 전달되는것이지요.

토크컨버터는 토크증배작용이라는 중요한 역할을 하게 됩니다.

실제로 자동변속기를 운전하다보면 가속페달을 일정량 밟아서 가속하는 중이라면 엔진회전수

가 어느시점까지 상승하다가 그 시점에서 엔진의 회전수는 더이상 증가하지 않고 고정되어

있으면서 점차 차량의 속도가 상승되는것을 매우 손쉽게 경험하실수가 있었을 것입니다.

바로 이것이 토크컨버터의 토크증배작용때문이지요.

엔진에서 나오는 토크에는 한계가 있기때문에, 토크컨버터에 오일이 급격하게

몰리게 되면서 오일의 압력이 상승합니다.

처음에는 충분한 오일압력이 없기 때문에 차량의 속도가 증가하지도 않고

엔진의 회전수도 더이상 증가를 못하지요.

하지만 시간이 약간 지나게 되면 오일의 압력이 점차 더 증가하게되고

그제서야 속도가 올라가게 됩니다.

이 작용이 토크증배작용입니다.

이러한 토크증배작용의 역할로 인해서 자동변속기는 수동변속기에 비해서

기어비를 낮게 설정할 수가 있으며,

5단 수동변속기대신 4단 자동변속기로 발진부터 최고속까지

만족시킬 수가 있게되는것 입니다.

물로 약간의 가속력의 저하와 최고속의 저하현상은 피할수가 없습니다.

자동변속기의 앞서 말씀 드린대로, 엔진과 동력축이 직결되지 못하는 구조이고,

중간에 자동변속기 오일을 거치기 때문에 동력손실이 항상 발생합니다.

엔진의 출력이 오일의 압력을 올리는데 100% 사용되지 못하고 오일의 압력이 올라가는만큼

오일의 온도까지 올라가게 되어 자동변속기는 엔진출력의 약 10% 정도를 까먹습니다.

따라서, 수동변속기에 비해서 연비가 떨어지게 되고, 가속력도 떨어지게 되며,

최고속도 또한 낮게 나오게 됩니다.

하지만 편안함과 쾌적한 주행측면에서는 수동변속기 사양에 비해서 월등하게 좋습니다.

이렇게 편리함을 주는 자동변속기도 역시 몇가지의 동작구조와 주행방법에 대해서 숙지한다

면, 더더욱 적극적이고 편안한 운전을 할수가 있게되지요.

자동변속기는 오일을 매개체로 동력전달을 하기때문에, 자동변속기 오일의 온도가 충분

(섭씨 85도)하지 않으면 엔진의 효율이 급격하게 떨어집니다.

오일의 온도가 충분히 오른상태에서 최적의 효율을 발휘하는데, 그렇지 않은 상황이라면 엔진

의 동력을 오일온도를 올리는데 꽤많이 사용하게 되어,

이때는 오히려 효율이 떨어지게 됩니다.

게다가 자동변속기 내부는 매우 복잡한 솔레노이드 밸브와 다판클러치로 구성이 되어있는데,

온도가 충분치 않다면 변속하는데 있어서 변속충격이 필수불가결하게 발생하게 됩니다.

잦은 변속충격은 자동변속기 내부의 각종 부품의 수명을 줄이는데 큰 역할을 하게 되지요.

따라서 출발전에 약간의 예열은 매우 중요한것입니다.

아무리 기술이 발전했고, 첨단장비가 실린다 하더라도 정말 급한 상황이아니고서는

여름에 1~2분정도..

그리고 겨울에 3~5분 정도의 예열의 반드시 필요하며, 실제로 이렇게 예열을 하고서 주행한

차와 예열없이 시동걸자마자 운전하고 다닌차와의 차이는 차령으로 3~4년이 넘어서면 두차

의 상태가 매우 큰차이를 보이게 되지요.

가장 쉽게 접할수 있는것이 D에서 브레이크를 밟고 정차중일때

차체가 공진하는것을 쉽게 느낄수가 있다는 것이지요.

자동변속기는 최근에 수동모드가 추가된것도 있고,여러가지가 있지만 기본적으로

P-R-N-D-2-L의 변속모드를 가지고 있습니다.

P는 주차할때 사용하는 모드로서, 이는 내부에 있는 톱니기어에

동력축을 걸어서 고정하는 역할을 합니다.

이 톱니기어는 약간의 유격이 있으므로 평지가 아닌 경사면에 주차할때 P에 걸고서 브레이크

를 떼면 약간 차가 움직이며 톱니기어의 허용유격까지 걸리게되면 나중에 P에서 체인지레버

를 움직일때 덜컹하는 충격이 오거나 기어가 잘 빠지지 않게됩니다.

그리고 P에서는 자동변속기 내부의 오일펌프가 회전하지 않아서 자동변속기가 전혀 예열되지

않으므로, 자동변속기 매뉴얼에서도 명시한것처럼 10분이상 공회전상태에서 정차할때는 P로

놓지말고, N으로 놓은 상태에서 주차브레이크를 당기는것이 좋습니다.

R은 후진할때 사용합니다. 전자제어식 자동변속기마다 프로그램된것이

달라서 약간의 차이가 있지만,

대부분 차의 속도가 10km/h 를 넘은상태에서 R로 체인지레버가 변속이 되면

즉각 모든 기어가 풀리면서 중립상태로 되거나, 시동이 꺼지거나 합니다.

즉 운전자의 실수로 엔진과 변속기에 손상을 입히지 않게하기위한 최소한의 안전장치이지요
.
N은 중립상태로 이때는 오일펌프가 회전하여, 자동변속기의 오일이 순환되고

있는상태입니다.

따라서 출발 직전에 예열을 할때나, 장시간 정차중에 사용해야 하며, 주행중에 N으로 옮기는

동작은 연비측면에서 백해무익하니 주행중에는 N으로 옮기는 일은 없어야 할듯 합니다
.
이유는 나중에 설명하겠습니다
.
D는 1단부터 4단까지 변속을 단계적으로 진행합니다.

유압제어식 자동변속기는 변속프로그램없이 변속기내부의 거버너 압력에 의해서 변속을 진행

하지만 전자제어식 자동변속기는 몇가지 변속프로그램이 내장되어 현재 운전상황에 최대한으

로 맞는 변속프로그램대로 변속을 진행시키지요.

O.D 오버드라이브로 앞서 설명드린것처럼 ON 상태라면 4단으로의 변속을 허용하는것이며

OFF 상태라면 4단 변속을 허용하지 않기때문에 1단에서 3단까지만 변속이 됩니다.

2는 1단에서 2단까지만 변속을... L은 오직 1단으로 고정되어 움직이게 됩니다. 변속기에서

2, L을 만들어둔 이유는 긴 오르막을 등판할때 손쉽게 경험할수 있는

변속기의 바보짓을 막기위함입니다.

긴 오르막을 등판할때 2단으로 힘있게 등판하다가 선행하는 저속차량이나 코너를 만나서 가속

페달에서 발을 떼면, 기존의 변속기들은 이때 3단으로 변속을 합니다. 그리고나서 운전자가

다시 가속을 위해서 가속페달을 밟으면 변속기는 3단으로 주행을 하려다가 출력이 모자라게

되니, 다시 2단으로 다운변속을 하게되지요.

이러한 증상들이 기존의 자동변속기에서는 아주 손쉽게 접할수있는 변속기의 힐링현상이라고

합니다.

이 현상을 완벽하게 억제한것이 EF 소나타에서부터 사용된 HiVec 변속기이며, 미쯔비시의

InVec-II 와 동일한 방식의 변속기 입니다.

전자제어식 변속기라 할지라도 원웨이 클러치를 떼는 역할을 거버너 압력에 의해서 기계적으

로 동작하고, 기어를 한단 바꾸는것만 전자식으로 하는 반면에 HiVec 변속기는 원웨이 클러치

를 떼고 기어를 바꾸는 동작을 모두 전자식으로 하고, 퍼지로직 기능이 추가되어 이러한 현상

이 급격하게 줄어들었지요.

자동변속기는 내부구조상 1-2-3-4 또는 4-3-2-1 이러한 식으로 기어를 올리거나 내릴때는

반드시 중간단수를 거쳐야 하는 구조로 되어있습니다.

따라서 3단으로 주행하다가 급가속을 위해서 가속페달을 깊게 밟으면 1단으로

즉각변속되지 못하고 2단을 걸렸다가 다시 1단으로 걸립니다.

대부분의 자동변속기가 이러한 구조를 가지고 있습니다. 이유는 원웨이 클러치를

전자적으로 제어하지 못하기 때문이었습니다.

HiVec 변속기는 원웨이 클러치를 전자적으로 제어하기 때문에 3단에서 2단을 거치지 않고

즉각 1단으로 변속이 가능하게 되었지요.

HiVec 변속기와 H-matic 변속기는 전혀 다른 메카니즘이니 혼돈하지 않으셨으면 합니다.

HiVec은 변속기의 새로운 형식의 이름이고, H-matic이라고 하는 변속기는 자동변속기에

수동으로 변속할 수있는 스위치를 달아서 변속만 수동으로 가능하게 한것입니다.

반응속도 및 변속속도는 자동변속기 메카니즘을 그대로 사용하기 때문에

다른 자동변속기와 동일합니다.

또는 Hi-matic이라고도 하는데, 이것은 틀린 명칭입니다.

대부분의 고속도로에서 주행을 하는경우라면 4단에서 주행을 하게되고,

록업클러치가 연결된채로 주행하는것 이 연비에 매우 효과적입니다.

록업클러치란 일정속도를 만족하고,악셀레이터를 밟은정도가 최대를 100%로 봤을때

차종마다 다르지만 약 30% 미만인 상태에서 동작합니다.

록업클러치는 동력전달을 토크컨버터의 오일압력으로 하는것이 아니라 엔진의 플라이 휠과 변

속기의 동력축을 수동변속기처럼 1:1로 연결하여, 고속으로 항속하는 경우에

연비향상을 위해서 만들어둔 장치입니다.

다른말로는 토크컨버터 클러치라고도 합니다.

실제로 4단 자동변속기라 할지라도 주행을 하다보면 4단으로 변속이 된 이후에 다시한번

변속이되는듯하면서 엔진회전수가 떨어지는 시점이 있습니다.

이때가 록업클러치가 연결된 시점인것입니다. 그래서 5단 변속기라고 착각하는 경우들도 있지

만, 기어비가 전혀 변경없이 그동안 손실되던 동력이 손실없이 100% 전달되는 시점이라고

생각하시면 됩니다.

이 록업클러치는 가속페달을 놓거나, 더 깊게 밟으면 즉각해제되고, 다시 토크컨버터를

통해서 유압으로 동력을 전달하게 됩니다.

따라서 항속중에 가속페달을 밟았다가 완전히 풀었다가, 밟았다가 완전히 풀었다가 하는 동작

은 록업클러치를 적극적으로 사용할수 없기 때문에, 연비측면에서 보면

완전히 빵점이 됩니다.

가속하는데는 연료가 항속할때에 비해서 더 많이 소모되며, 타력으로 주행하면 소모량이

줄어서 밟아서 가속하고 다시 타력으로 주행하고...다시 가속하고...

다시 타력으로 주행하는것과...

록업클러치를 사용하여 항속하는것을 비교해보면 전자보다 후자가 피로도가 월등히 낮으며

연비또한 좋게 나오게 됩니다.

반면에 록업클러치를 거의 사용하지 않고 가속하고 앞차와 거리가 가까워지면 가속을 멈추고

하는식으로 운전하게 되면 고속도로 연비도 안좋게 되니.. 록업클러치의 사용이 얼마나

연비에 차이를 보이게 되는지, 손쉽게 관찰할수가 있습니다.

그리고 연비향상을 위해서 주행중에 N으로 옮기는 동작은 매우 위험하며,

실제로 연비에 전혀 도움을 주지 못합니다.

자동변속기도 그 정도는 매우 약하지만 엔진브레이크를 사용이 가능합니다.

즉 4단에서 시속 100km/h로 주행하다가 가속페달을 완전히 떼면 엔진회전수는 차종마다 다르

지만 1.5리터 자동차기준으로 1800~2000rpm 근방에 머물게 되지요. 매우 낮은 회전수이긴 하

지만 엔진브레이크가 걸리는 상황이며, ECM 내부의 프로그램 로직에 의하여, 이때는 엔진의

실린더 안으로 연료가 전혀 들어가지 않는 상태가 됩니다.

공기만 흡입되고 폭발행정에서 폭발력없이 그대로 공기만 배기가 되지요. 주행하던 힘으로

인해서 바퀴가 엔진을 돌리고 있는 상황이 됩니다.

그러다가 회전수가 더 낮아지게 되면 ECM은 시동상태를 유지해야 하기때문에

그때부터 다시

연료분사를 시작하여 시동상태를 유지하게 되는것이지요.

하지만 N으로 옮기게되면 즉각 엔진은 공회전 회전수까지 떨어지게 되고,

시동상태 유지를 위해서 ECM은 엔진에 연료를 분사하게 되지요.

참고로 휘발유 엔진은 공회전 상태에서 매우 불안정한 상태이기 때문에 매끄러운 공회전을 위

해서 공회전시에는 연료를 엄청나게 분사하고, 효율이 매우 좋지 않은 상태로 동작하게 되어

공회전시에 배기가스도 매우 많이 나오게 됩니다.

ECM 내부의 연료분사맵을 보면 역시 차종마다 다르지만 가속페달을 15% 정도 밟아서 2200rpm

으로 회전하는 연료량보다 공회전시에 분사하는 연료량이 더 많습니다.

그만큼 휘발유 엔진은 공회전에서 상당히 불안정하기 때문에, 그것을 보정하기 위해서

과잉연료분사를 하고 있는것이지요.

게다가 브레이크의 동력원인 엔진내부의 부압(진공도)도 공회전시에는 매우 낮기 때문에 브레

이크 성능도 최대로 발휘하지 못하는 상태가 되지요. 따라서 주행중에 N으로의 변속은

백해무익한것 입니다.

연비에도 좋지않으며, 안전도 측면에서도 좋지 않습니다.

마지막으로, 신호대기를 할때 연비를 조금이라도 아끼고자 N으로 옮겼다가 출발할때 D로 옮기

고 출발하는 행동은 분명히 약간의 연비의 향상이 있습니다.

아무래도 부하가 없는 N에서는 ECM이 엔진회전수 보상을 위해서 분사하는 연료가 D에서보다

적긴합니다만... 이때는 주의해야할 것이 있습니다.

N에서 신호대기를 하다가 출발하기 2초전에는 D로 체인지레버를 움직여서 변속기 내부에서

기어가 완전히 걸려있는 상태가 되어야 합니다.

딴생각하고 있다가 신호등보고 바로 D로 옮기고 가속페달을 즉각적으로 밟으면 변속기 내부에

서 기어가 걸리기도 전에 유압이 발생하게 되고 커진 유압 때문에 기어가 걸릴때 충격이 오

게 되지요.

이는 변속기의 내부의 다판클러치를 손상시키는 주요요인으로 이런식으로 자동변속기를 1~2년

만 사용하면 그 이후부터는 자동변속기가 심하게 손상되어, 변속충격 및 변속지연현상이 발생

되어 결국에는 자동변속기를 신품으로 교체하거나 오버홀을 해야만 합니다.

1~2년간 신호대기중에 중립으로 해서 아낀 연료비와 자동변속기 오버홀을 하는 비용을 비교해

보면 자동변속기오버홀 비용(약 50만원)의 압승입니다.

만일 신품으로 교체한다고 하면 비용은 더더욱 커지게 되어 150만원 이상을 호가하게 되지

요.
기계적으로 내구성이 아무리 좋아졌다고 해도, 자동변속기는 매우 정교한 기계부품으로

되어있기 때문에 손상을 입을수 밖에 없습니다.

따라서 중립으로 옮기고자 할때는 적어도 신호를 받아서 출발하기 2초전에는

D로 옮겨서 기어가 걸려있는 상태가 되게하는것이 수명의 연장에도 좋습니다

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